Eiropas Parlamenta
darbiba: 1999.-2004.
gada sasniegumi

 
Eiropas Parlaments
ES reforma
Paplašināšanās
Pilsoņu tiesības
Tieslietas un iekšlietas
Ārlietas
Vide / Patērētāju aizsardzība
Transports /
Reģionālā politika
Jūras transporta drošība
Ostu pakalpojumi
Aviotransports
Atlīdzības izmaksāšana aviopasažieriem
Ceļu satiksmes drošība
Ekopunkti
Dzelzceļš
Pasta pakalpojumi
Strukturālie
un kohēzijas fondi
Lauksaimniecība / Zivsaimniecība
Ekonomika un finanšu politika
Sociālā un darba politika / Veselības aizsardzība
Iekšējais tirgus / Industrija / Enerģētika / Zinātne
 

EPP-ED PSE Group ELDR GUE/NGL The Greens| European Free Alliance UEN EDD/PDE


Dzelzceļi ceļā uz gaišāku nākotni

Eiropas dzelzceļiem ir labas perspektīvas, ņemot vērā pēdējā laikā pieņemtos tiesību aktus, kas Eiropas dzelzceļa uzņēmumiem ļauj izvērst savu darbību ES iekšienē, tādējādi paaugstinot konkurenci un uzlabojot pakalpojumus. Vispirms tas skars kravu pārvadājumus, taču, domājams, - laika gaitā arī pasažieru pārvadājumus. EP deputāti cer, ka labāki dzelzceļa pakalpojumi palīdzēs novirzīt transporta plūsmu no autoceļiem un gaisa satiksmes uz dzelzceļiem, tāpēc Eiropas Parlaments atbalsta konkurences pastiprināšanos šajā nozarē.

Ir pamatoti iemesli, kāpēc gan kravu, gan pasažieru pārvadājumos priekšroka dodama dzelzceļam, nevis autoceļu vai gaisa transportam - tā iespējams mazināt intensīvo slodzi uz autoceļiem un gaisa telpā, kā arī saudzēt vidi, jo dzelzceļš rada mazāk piesārņojuma nekā abi ar to konkurējošie transporta veidi. Tomēr Eiropas dzelzceļi uz laiku savas pozīcijas ir atdevuši auto un gaisa transportam - laikā no 1970. līdz 1998. gadam dzelzceļa īpatsvars kravu pārvadājumos saruka no 21,1% līdz 8,4%. Eiropā kravu pārvadājumi pa dzelzceļu samazinājās, toties ASV šī nozare uzplauka, un tur patlaban pa dzelzceļiem pārvadā 40% kravu. Tas nozīmē, ka dzelzceļa panīkums ir novēršams.

Eiropas tirgū, kas ir sadrumstalots nacionālajos tīklos, atbalsts dzelzceļa satiksmei ir kaut kas vairāk nekā tikai uzņēmējdarbības veicināšana. Dzelzceļa attīstībai ir vairāki šķēršļi, to skaitā dažādo sliežu sistēmu tehniskā nesavietojamība un dažu valdību nevēlēšanās saviem dzelzceļa operatoriem radīt citvalstu konkurenci. Eiropas Kopiena pakāpeniski ir piešķīrusi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem plašākas iespējas darboties visu kontinentu aptverošos tīklos. Zināma tirgus liberalizācija sākās 1990. gadu sākumā un tika turpināta, 2001. un 2003. gadā pieņemot divas svarīgas tiesību aktu paketes.

Pirmie soļi - konkurence starptautiskajos kravu pārvadājumos

Pirmā dzelzceļa darbību regulējošā tiesību aktu pakete, ko pieņēma 2001. gadā, bija solis uz starptautisko kravu pārvadājumu tirgus liberalizāciju. Dalībvalstu valdību pārstāvji Ministru padomes sanāksmes laikā gribēja panākt, lai liberalizācija aprobežotos ar Eiropas Kravu dzelzceļa pārvadājumu tīklu (TERFN), kas aptvēra tikai daļu no galvenajiem termināliem un ostām. Tomēr Parlamenta spiediena ietekmē ministri piekrita, ka ierobežotā, uz TERFN attiecinātā liberalizācija būs spēkā tikai līdz 2008. gada 15. martam un pēc šā termiņa dzelzceļa uzņēmumiem, kas vēlēsies pārvadāt starptautiskās kravas, ļaus darboties visas Eiropas tīklā.

Šai tiesību aktu paketei vajadzēja pieskaņot arī atšķirīgās noteikumu sistēmas, kas dalībvalstīs nosaka, kā dzelzceļa uzņēmumiem izsniedzamas licences, piešķiramas tiesības izmantot dzelzceļa infrastruktūru un izdodami drošības sertifikāti. Pieeja brīvajam tirgum būtu tikai tukša skaņa, ja pamatnoteikumus par šādu jautājumu risināšanu neattiecinātu uz visu Eiropu.

Liberalizēti iekšzemes kravu pārvadājumi un pirms termiņa liberalizēti starptautiskie pārvadājumi

Tomēr dzelzceļa pārvadājumu līderi uzskatīja, ka ieguvums no pirmās tiesību aktu paketes ir pārāk pieticīgs. Šķita, ka dzelzceļa nozares attīstība liecina - liberalizācijai pat vajadzēja būt straujākai. Piemēram, izveidojās jaunas Itālijas, Vācijas, Austrijas un Nīderlandes pārvadātāju apvienības, kas izvērsa darbību starptautiskajos tranzīta koridoros, it īpaši Alpu reģionā. Komisija apgalvoja, ka pirmā tiesību aktu pakete ir padarījusi tirgu dinamiskāku un devusi jaunas izredzes kravu nosūtītājiem, pārvadātājiem un investoriem. Tā piebilda, ka šīs iespējas ir veicinājis Parlamenta aicinājums pilnībā atvērt pārvadājumu tirgu, ko Parlaments izteica 2000. gadā pēdējā sarunu kārtā par tiesību aktu saskaņošanu.

Lai paātrinātu kravu pārvadājumu tirgus liberalizāciju, Komisija 2002. gadā iesniedza otru dzelzceļa tiesību aktu paketi. Un atkal dažas valdības, it īpaši Francijas, Beļģijas un Luksemburgas valdības, pretojās ātrākai liberalizācijai. Svarīgākais uzdevums bija noteikt jaunu termiņu starptautisko kravu pārvadājumu tirgus liberalizācijai. Pirmā dzelzceļa darbību regulējošā tiesību aktu paketē bija paredzēts, ka tas ir 2008. gads, taču tagad termiņš ir pārcelts uz 2006. gada 1. janvāri, un tieši Parlaments uzstāja, ka tas jānosaka precīzi. Parlaments arī vēlējās no 2006. gada liberalizēt iekšzemes kravu pārvadājumus, taču dalībvalstu valdības, kas deva priekšroku 2008. gadam, pretojās, tāpēc EP deputāti piekrita kompromisa termiņam - 2007. gada 1. janvārim.

Vai nākamās izmaiņas skars pasažieru pārvadājumus?

Pasažieru pārvadājumi ir vēl jutīgāks jautājums nekā kravu pārvadājumi, un dažas valdības stūrgalvīgi cenšas pasargāt savu valstu pasažieru pārvadājumu tīklus no ārvalstu dzelzceļa uzņēmumu konkurences.

Attiecībā uz starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem ir panākts nekonkrēts, otrajā tiesību aktu paketē minēts kompromiss, ka “mērķis” ir liberalizēt šo jomu 2010. gadā, t.i., neko precīzāk negarantējot. Tomēr šis jautājums nebūt nav aizmirsts, jo Komisija tagad savā trešajā tiesību aktu paketē, kas jau tiek izstrādāta, ierosina noteikt 2010. gadu kā liberalizācijas termiņu šai pārvadājumu kategorijai.

Iekšzemes pasažieru pārvadājumi ir nacionālo dzelzceļa uzņēmumu pēdējais nocietinājums, un šīs jomas galīgo liberalizāciju dažas valdības labprāt novilcinātu, cik vien iespējams. Cerības tiek liktas uz to, ka neviens nesteigsies ierosināt šo pārvadājumu pakļaušanu ES mēroga konkurencei.

Drošība un savstarpēja izmantojamība

Tāpat kā pirmajā dzelzceļa tiesību aktu paketē, arī otrajā bez vissvarīgākā jautājuma par liberalizācijas termiņiem vēl ir noteikti daudzi papildu pasākumi drošības un tehnisko jautājumu risināšanai.

Dalībvalstīs spēkā esošie drošības noteikumi ir jāsaskaņo, un šajā ziņā Parlaments pārliecināja valdības, ka dalībvalstīm ir jāievieš pēc iespējas mazāk jaunu drošības noteikumu. Tā kā vilcienu katastrofu cēlonis var būt slikta komunikācija, Eiropas Parlamenta deputāti pieprasīja, lai darbinieki, kas ir tieši atbildīgie par galveno drošības uzdevumu izpildi, zinātu tos pašus vadības kodus un valodu, ko izmanto tajos sliežu ceļos, kuros viņi strādā. Otra šajā tiesību aktu paketē noteiktā joma ir savstarpējā izmantojamība, kurai jānosaka tehniskās saskaņošanas līmenis. Parlaments panāca, ka vilcienos obligāti būs jāuzstāda ierakstu ierīces (melnās kastes - tādas pašas kā lidmašīnās un uz kuģiem), kas izmantos saskaņotas datu vākšanas un apstrādes metodes.

Visbeidzot, ir izveidota Eiropas Dzelzceļa aģentūra, kam jāuzrauga drošība un savstarpējā izmantojamība. Aģentūras valdē būs locekļi no katras ES dalībvalsts un Komisijas. Eiropas Parlamenta deputāti ar savu uzstājību panāca, ka valdē un darba grupās, kas risinās darba drošības, veselības un satiksmes drošības jautājumus, būs pārstāvēti arī darba devēji un darba ņēmēji.

Tirgus konjunktūras ievērošana - ja tas dod vislabākos rezultātus

ES nesen pieņemto tiesību aktu mērķis nav paplašināt dzelzceļa tirgus daļu, cīnoties pret tirgus konjunktūru, bet gan, gluži otrādi, - to izmantojot, lai dzelzceļa nozari padarītu konkurētspējīgāku. Un liberalizācija nebūt nenozīmē privatizāciju, jo jaunatklātajos tirgos valsts un privātie dzelzceļa uzņēmumi varēs konkurēt.

Visbeidzot, interesanti ir salīdzināt Eiropas Parlamenta attieksmi pret liberalizāciju divās jomās - pasta pakalpojumi un dzelzceļa transports. Pirmajā gadījumā EP deputāti iebilda pret, viņuprāt, pārmērīgu liberalizāciju un panāca, ka vispārējiem pakalpojumiem, piemēram, pasta piegādei lauku apvidos tiek saglabātas visiem patērētājiem pieņemamas cenas. Attiecībā uz dzelzceļu Parlaments daudz dedzīgāk nekā dalībvalstu valdības aizstāvēja liberalizāciju un uzskatīja, ka, padarot dzelzceļa nozari efektīvāku, sabiedrības ieguvumi atsver jebkurus zaudējumus.



  
Zinotaji:
  
Atvert konkurencei Kopienas pasta pakalpojumu tirgu : Markus Ferber (EPP-ED, D)
  
"Oficialais Vestnesis" - galigie tiesibu akti
  
Atvert konkurencei Kopienas pasta pakalpojumu tirgu
  
Zinotaji:
  
Pirma dzelzcela tiesibu aktu pakete. Kopienas dzelzcelu attistiba: Georg Jarzembowski (EPP-ED, D)
Pirma dzelzcela tiesibu aktu pakete. Dzelzcela uznemumu licencešana: Johannes Swoboda (PES, A)
Pirma dzelzcela tiesibu aktu pakete. Dzelzcela transports: infrastrukturas jauda un maksas iekasešana, drošibas sertifikacija: Johannes Swoboda (PES, A)
Otra dzelzcela tiesibu aktu pakete. Kopienas dzelzcelu attistiba: Georg Jarzembowski (EPP-ED, D)
Otra dzelzcela tiesibu aktu pakete. Kopienas dzelzceli: drošiba, licencešana, maksajumu iekasešana, sertifikacija: Dirk Sterckx (ELDR, B)
Otra dzelzcela tiesibu aktu pakete. Eiropas dzelzcela sistemas savstarpeja izmantojamiba: Sylviane Ainardi (GUE/NGL, F)
Otra dzelzcela tiesibu aktu pakete. Eiropas Dzelzcela agentura: Gilles Savary (PES, F)
  
"Oficialais Vestnesis" - galigie tiesibu akti:
  
Pirma dzelzcela tiesibu aktu pakete. Kopienas dzelzcelu attistiba
Pirma dzelzcela tiesibu aktu pakete. Dzelzcela uznemumu licencešana
Pirma dzelzcela tiesibu aktu pakete. Dzelzcela transports: infrastrukturas jauda un maksas iekasešana, drošibas sertifikacija
Otra dzelzcela tiesibu aktu pakete. Kopienas dzelzcelu attistiba - procedura vel nav pabeigta
Otra dzelzcela tiesibu aktu pakete. Kopienas dzelzceli: drošiba, licencešana, maksajumu iekasešana, sertifikacija - procedura vel nav pabeigta
Otra dzelzcela tiesibu aktu pakete. Eiropas dzelzcela sistemas savstarpeja izmantojamiba
Otra dzelzcela tiesibu aktu pakete. Eiropas Dzelzcela agentura - procedura vel nav pabeigta

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004