Euroopan parlamentin
toiminta
Kohokohdat 1999-2004

 
Euroopan parlamentti
EU:n uudistaminen
Laajentuminen
Kansalaisoikeudet
Oikeus- ja sisäasiat
Ulkosuhteet
Ympäristö / Kuluttajansuoja
Liikenne / Aluepolitiikka
Meriturvallisuus
Satamapalvelut
Lentokuljetukset
Korvaukset lentomatkustajille
Maantieturvallisuus
Eko-pisteet
Rautatiet
Postipalvelut
Rakenne- ja koheesiorahastot
Maatalous / Kalastus
Talous- ja rahapolitiikka
Työllisyys- ja sosiaali-
politiikka / Naisten oikeudet
Sisämarkkinat / Teollisuus / Energia / Tutkimus
 

EPP-ED PSE Group ELDR GUE/NGL The Greens| European Free Alliance UEN EDD/PDE


Rautatieliikenteen valoisat tulevaisuudennäkymät

Euroopan rautateiden tulevaisuus näyttää valoisalta. Eurooppalaiset rautatieyhtiöt saivat hiljattain oikeuden harjoittaa toimintaa kaikkialla unionin alueella, mikä lisää kilpailua ja parantaa palvelujen laatua. Aluksi oikeus koskee vain tavaraliikennettä, mutta odotettavissa on, että se laajenee myöhemmin myös henkilöliikenteeseen. Euroopan parlamentti on kannattanut lämpimästi kilpailun lisäämistä rautateillä. Parlamentin jäsenet toivovat, että palvelujen kehittyessä liikenne siirtyy yhä enenevässä määrin maanteiltä ja ilmasta junaraiteille.

Rautatiekuljetusten suosimiseen maantie- ja ilmakuljetusten sijaan on olemassa painavat perusteet sekä tavara- että henkilöliikenteessä. Siirtyminen raiteille helpottaa ruuhkia maanteillä ja ilmatilassa, ja junaliikenne, joka saastuttaa huomattavasti vähemmän, on edullista ympäristön kannalta. Euroopan rautatiet ovat kuitenkin menettäneet jo jonkin aikaa asemiaan maantie- ja lentokuljetuksille: rautatiekuljetusten osuus tavaraliikenteestä laski vuosina 1970-1998 21,1 prosentista 8,4 prosenttiin. Rautatiekuljetusten supistuminen ei kuitenkaan ole väistämätöntä. Siitä on osoituksena juuri päinvastainen kehitys USA:ssa, jossa raidekuljetusten osuus kokonaisrahdista nousi vastaavana ajanjaksona 40 prosenttiin.

Raideliikenteen edistäminen ei ole helppoa Euroopassa, jossa markkinat ovat jakautuneet kansallisiin verkkoihin ja eri maiden raidejärjestelmät ovat keskenään yhteensopimattomia. Sitä paitsi kaikki EU:n jäsenvaltiot eivät ole halukkaita asettamaan rautatieyhtiöitään alttiiksi ulkopuoliselle kilpailulle. Pyrkiessään edistämään liikenteenharjoittajien oikeutta käyttää rautatieverkkoja koko Euroopassa Euroopan yhteisö on edennyt vaiheittain. Säännöstelyn purkaminen käynnistyi 1990-luvun alussa. Sittemmin sitä jatkettiin laajemmilla, vuosina 2001 ja 2003 annetuilla lakipaketeilla.

Lähtölaukaus tavaraliikenteen vapauttamiselle

Ensimmäinen ns. rautatiepaketti, joka käynnisti kansainvälisen tavaraliikenteen vapauttamisen, hyväksyttiin vuonna 2001. Vapaa liikennöinti rajoitettiin kuitenkin ministerineuvoston, toisin sanoen jäsenvaltioiden ministerien, päätöksellä ns. Euroopan laajuiseen rautateiden rahtiliikenneverkkoon (TERFN), joka muodostuu muutamista suuremmista pääteasemista ja satamista. Euroopan parlamentin vaatimuksesta ministerit suostuivat kuitenkin siihen, että oikeutta laajennettaisiin vuoden 2008 maaliskuun puolivälissä, jolloin rautatieyhtiöt saisivat niin halutessaan oikeuden harjoittaa kansainvälistä tavaraliikennettä kaikkialla Euroopan rautatieverkossa.

Tämän lakipaketin ansiosta päästiin eroon monenkirjavista määräyksistä, joilla jäsenvaltiot olivat siihen asti säädelleet rautatieyritysten toimilupia, infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuksia ja turvallisuustodistusten antamista. Ilman yhtenäistä euroopanlaajuista säännöstöä vapaat markkinat olisivat jääneet vain kuolleeksi kirjaimeksi.

Kotimaisen ja kansainvälisen tavaraliikenteen vapauttaminen

Rautatiekuljetusten kannattajat eivät kuitenkaan tyytyneet ensimmäiseen lakipakettiin, vaan katsoivat, että rautatieliikenteen alalla tapahtunut kehitys puolsi nopeampaa säännöstelyn purkamista. Esimerkiksi italialaiset, saksalaiset, itävaltalaiset ja hollantilaiset rautatieyhtiöt olivat yhdistämässä voimavarojaan tavoitteenaan harjoittaa kansainvälistä liikennettä etenkin Alppien läpi. Komission mukaan ensimmäinen rautatiepaketti oli synnyttänyt uudenlaista markkinadynamikkaa ja herättänyt odotuksia lastinantajien, liikenteenharjoittajien ja mahdollisten sijoittajien keskuudessa. Odotuksia olivat kasvattaneet myös parlamentin vuoden 2000 viimeisellä neuvottelukierroksella esittämät vaatimukset rahtimarkkinoiden täydellisestä vapauttamisesta.

Tästä syystä komissio ehdottikin vuonna 2002 uutta lakipakettia tavoitteenaan jouduttaa tavaraliikenteen säännöstelyn purkamista. Tälläkin kertaa osa jäsenvaltioista - ennen kaikkea Ranska, Belgia ja Luxemburg - asettui vastustamaan nopeampaa liberalisointia. Ensimmäinen tärkeä ratkaisu koski aikataulua. Ensimmäisessä rautatiepaketissa uudistuksen ajakohdaksi oli määrätty vuosi 2008. Nyt täytäntöönpanoa aikaistettiin ja voimaantulolle määrättiin parlamentin vaatimuksesta tarkka päivämäärä, 1. tammikuuta 2006. Parlamentin jäsenet vaativat myös kotimaisen tavaraliikenteen säännöstelyn purkamista vuodesta 2006 alkaen. Jäsenvaltioiden hallitukset eivät kuitenkaan olleet valmiita tähän, vaan esittivät uudistuksen ajankohdaksi vuotta 2008. Parlamentti suostui kompromissiratkaisuun ja päivämääräksi päätettiin 1. tammikuuta 2007.

Miten käy henkilöliikenteen liberalisoinnin?

Henkilöliikenteen säännöstelyn purkaminen, joka on vieläkin arkaluontoisempi asia, on saanut joidenkin jäsenvaltioiden hallitukset puolustuskannalle. Valmiutta oman rautatieverkon avaamiseen ulkomaisten rautatieyhtiöiden kilpailulle ei ole löytynyt kaikkialla.

Toisessa rautatiepaketissa puhuttiin epämääräisesti "tavoitteesta" vapauttaa kansainvälinen matkustajaliikenne vuonna 2010, toisin sanoen mihinkään ei sitouduttu. Asiaa ei kuitenkaan ole "hyllytetty", vaan komissio valmistelee parhaillaan kolmatta rautatiepakettia, jossa vapauttamisajankohdaksi esitetään vuotta 2010.

Omia rautatieyhtiöitään suojellakseen eräät jäsenvaltiot ovat halunneet lykätä matkustajaliikenteen vapauttamista mahdollisimman kauas tulevaisuuteen. EU:n markkinoiden avautumista vapaalle kilpailulle on siksi turha odottaa aivan lähiaikoina.

Turvallisuus ja yhteentoimivuus

Liberalisointiaikataulun lisäksi toiseen rautatiepakettiin sisältyi ensimmäisen lakipaketin tapaan myös turvallisuuteen ja teknisiin ratkaisuihin liittyviä näkökohtia.

Kansalliset turvallisuussäännöt yhdenmukaistetaan, ja jäsenvaltiot ovat taipuneet parlamentin ehdotukseen, jonka mukaisesti uusia kansallisia sääntöjä otetaan vastedes käyttöön mahdollisimman vähän. Koska junaonnettomuuksia voi tapahtua puutteellisen viestinnän takia, parlamentin jäsenten mielestä keskeisiä turvallisuuteen liittyviä tehtäviä hoitavalta henkilökunnalta on vaadittava riittävää kielitaitoa ja työskentelyalueeseen kuuluvilla reiteillä käytettävien koodien ymmärtämistä. Lakipaketin toinen keskeinen tavoite oli yhteentoimivuuden kehittäminen, mikä merkitsee käytännössä parhaan mahdollisen teknisen yhdenmukaistamistason määrittelemistä. Juniin tullaan asentamaan parlamentin vaatimuksesta lentokoneiden ja laivojen mustaa laatikkoa vastaavat nauhoituslaitteet, jotka keräävät tietoa ja käsittelevät sen yhdenmukaisin menetelmin koko unionin alueella.

Turvallisuutta ja yhteentoimivuutta valvomaan on perustettu Euroopan rautatievirasto, jonka hallintoneuvostoon kuuluu edustajia kaikista jäsenvaltioista ja Euroopan komissiosta. Parlamentin jäsenten vaatimuksesta myös työnantaja- ja työntekijäosapuolet ovat edustettuina sekä hallintoneuvostossa että työoloja ja työntekijöiden terveyttä ja turvallisuutta käsittelevissä työryhmissä.

Markkinavoimien hyödyntäminen tilanteen mukaan

EU:n uuden lainsäädännön tavoitteena ei ole lisätä rautateiden markkinaosuutta taistelemalla markkinavoimia vastaan, vaan pikemminkin tehdä se käyttämällä markkinavoimia hyväksi alan kilpailukyvyn parantamiseksi. Eikä vapauttaminen välttämättä merkitse yksityistämistä, sillä sekä valtiolliset että yksityiset rautatieyhtiöt voivat kilpailla vapaasti avautuvilla markkinoilla.

Kun EU:ssa ajettiin aikaisemmin postipalvelujen vapauttamista, Euroopan parlamentin jäsenet asettuivat menestyksellisesti vastustamaan liiallista liberalisointia, koska he katsoivat, että kohtuuhintaiset palvelut oli säilytettävä kaikkien, myös maaseutuväestön, ulottuvilla. Rautatiekuljetusten yhteydessä parlamentti on sen sijaan ajanut palvelujen vapauttamista paljon jäsenvaltioiden hallituksia innokkaammin, koska se on ollut vakuuttunut siitä, että rautatieliikenteen tehostamisesta saatavat hyödyt ovat joka tapauksessa huomattavasti suuremmat kuin sen mahdolliset kielteiset vaikutukset.



  
Esittelijä:
  
Postipalveluiden vapauttaminen: Markus Ferber (EPP-ED, D)
  
Virallinen lehti - lopulliset säädökset:
  
Postipalveluiden vapauttaminen

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004