| O futuro dos caminhos-de-ferro europeus afigura-se mais optimista na sequência da adopção de recente legislação que permitirá que as empresas ferroviárias europeias ofereçam os seus serviços através das fronteiras internas da UE, aumentando assim a concorrência e melhorando os serviços. O tráfego de mercadorias constitui o primeiro segmento do mercado a ser afectado por tais medidas, embora se espere que os serviços de passageiros sejam contemplados numa fase subsequente. O Parlamento Europeu regozijou-se vivamente com o reforço da concorrência na indústria ferroviária, porquanto os deputados do PE fazem votos por que a existência de melhores serviços ferroviários permita encorajar o desvio do tráfego da rede viária e aérea.
Quer no caso dos serviços de mercadorias, quer de passageiros, existem boas razões para dar preferência aos caminhos-de-ferro em relação aos transportes rodoviários e aéreos: aliviar as redes viárias e o espaço aéreo congestionados e proteger o ambiente, uma vez que os caminhos-de-ferro produzem menos poluição do que qualquer um dos seus concorrentes. A despeito destas vantagens, os caminhos-de-ferro europeus têm vindo a perder terreno relativamente aos transportes rodoviários e aéreos desde há algum tempo: entre 1970 e 1998, a quota-parte do mercado de mercadorias transportada por caminho-de-ferro na Europa sofreu um decréscimo de 21,1% para 8,4%. Refira-se que, embora a tracção ferroviária tenha sofrido um declínio na Europa, observou-se o seu desenvolvimento nos EUA, onde os caminhos-de-ferro transportam actualmente 40% do frete total. Assim sendo, o declínio dos caminhos-de-ferro não se afigura inevitável.
Ora, fomentar o tráfego ferroviário num mercado europeu fragmentado em redes nacionais não constitui tarefa simples. As barreiras existentes incluem a incompatibilidade técnica entre diferentes sistemas ferroviários e a relutância de alguns governos em submeterem os seus operadores ferroviários à concorrência externa. A Comunidade Europeia tem vindo a efectuar progressos faseados visando conceder aos operadores ferroviários um acesso reforçado às redes em todo o continente. No início dos anos 90 foi introduzida alguma liberalização no sector, tendo em 2001 e 2003 sido apresentados dois pacotes legislativos importantes.
Primeira fase - concorrência no tráfego internacional de transporte de mercadorias
O primeiro pacote ferroviário, aprovado em 2001, constituiu um passo rumo à liberalização do tráfego internacional de mercadorias. Os governos nacionais reunidos no âmbito do Conselho de Ministros pretendiam circunscrever a liberalização à Rede Transeuropeia de Transporte Ferroviário de Mercadorias, que consistia exclusivamente em alguns terminais e portos importantes. Sob pressão do Parlamento, os ministros decidiram, todavia, restringir a liberalização à citada rede apenas até 15 de Março de 2008. A partir dessa data, as empresas ferroviárias que desejem operar serviços internacionais de transporte de mercadorias poderão ter acesso a toda a rede europeia.
Este pacote legislativo vem também introduzir coerência na multiplicidade de regulamentação nacional em matéria de concessão de licenças a empresas ferroviárias, de acesso à infra-estrutura ferroviária e de emissão de certificados de segurança às empresas ferroviárias.
Sem regulamentação normalizada à escala europeia em tais domínios, o livre acesso ao mercado constituiria letra morta.
Transporte interno de mercadorias liberalizado e antecipação da data para o transporte internacional de mercadorias
Os defensores dos transportes ferroviários consideraram os progressos obtidos na sequência do primeiro pacote excessivamente tímidos. O desenvolvimento observado no mundo ferroviário parecia corroborar a ideia de que seria necessária uma liberalização ainda mais rápida. Refira-se, por exemplo, as novas alianças forjadas entre operadores em Itália, Alemanha, Áustria e Países Baixos, tendo em vista operar em corredores internacionais, nomeadamente através dos Alpes. A Comissão avançou a ideia de que o primeiro pacote ferroviário criara uma dinâmica no mercado, criando novas expectativas por parte dos expedidores, operadores e investidores. Assinalou ainda que estas expectativas haviam sido alimentadas pelo apelo lançado pelo Parlamento visando a abertura total do mercado de mercadorias por ocasião da última ronda de negociações legislativas em 2000.
Assim sendo, a Comissão apresentou um segundo pacote ferroviário em 2002, com o objectivo de acelerar a liberalização do tráfego de mercadorias. Mais uma vez, alguns governos, nomeadamente da França, Bélgica e Luxemburgo, opuseram resistência a uma liberalização mais acelerada. O ponto mais importante a resolver consistia numa nova data para a liberalização do tráfego internacional de transporte de mercadorias. No quadro do primeiro pacote ferroviário, esta data havia sido fixada em 2008, tendo a nova data sido antecipada para 1 de Janeiro de 2006. Cabe ao Parlamento o mérito de ter insistido na fixação de uma data precisa. O Parlamento desejava igualmente que os serviços nacionais de transporte de mercadorias fossem liberalizados a partir de 2006. Todavia, face à resistência manifestada por alguns governos nacionais que preferiam a data de 2008, os MPE concordaram, enquanto compromisso, com a data de 1 de Janeiro de 2007.
Serviços de passageiros, próxima etapa?
Os serviços de passageiros constituem uma questão ainda mais sensível do que o tráfego de mercadorias, razão pela qual alguns governos se batem com veemência contra a abertura das suas redes de passageiros à concorrência por parte de empresas ferroviárias estrangeiras.
No concernente ao tráfego internacional de transporte de passageiros, o compromisso vago acordado no segundo pacote ferroviário consiste no facto de 2010 ter sido fixado como "um objectivo" para efeitos de liberalização, ou seja, não se encontra garantido nada de específico. Todavia, a questão está longe de se encontrar arquivada, na medida em que a Comissão vem agora propor o ano de 2010 como data para a liberalização desta categoria de transporte no âmbito do seu terceiro pacote ferroviário, que já se encontra em fase de preparação.
Os serviços nacionais de passageiros constituem o reduto final das companhias ferroviárias nacionais, razão pela qual alguns governos prefeririam adiar o mais possível o dia em que os mesmos serão objecto de liberalização. Assim sendo, só se aguardam propostas de abertura destes serviços à concorrência à escala comunitária numa fase posterior.
Segurança e interoperabilidade
Para além da importante questão das datas de liberalização, o segundo pacote ferroviário, a exemplo do que sucedia no primeiro, continha um vasto leque de medidas de acompanhamento em matéria de segurança e questões técnicas.
A regulamentação nacional em matéria de segurança será objecto de harmonização, tendo neste domínio o Parlamento persuadido os Estados-Membros de que a introdução de novas normas de segurança nacionais deveria ser mantida a um mínimo indispensável. Uma vez que os acidentes ferroviários podem ficar a dever-se a uma comunicação deficiente, os MPE insistiram em que o pessoal responsável pela execução de tarefas essenciais em matéria de segurança dispusessem de um domínio adequado dos códigos e da língua utilizada para as operações nas rotas em que trabalhem. A interoperabilidade, que se destina a definir um nível óptimo de harmonização técnica, constituiu uma outra área abrangida por este pacote legislativo. Graças ao Parlamento, será instalado nos comboios um dispositivo obrigatório de registo (caixa negra), análoga à utilizada em aeronaves e navios, dispositivo esse que utilizará métodos harmonizados de processamento e de recolha de dados.
Por fim, refira-se que a Agência Ferroviária Europeia foi criada com o objectivo de supervisionar a segurança e a interoperabilidade. O Conselho de Administração da Agência incluirá membros de todos os Estados-Membros da UE e da Comissão. Na sequência da pressão exercida por MPE, os empregadores e os trabalhadores encontrar-se-ão também representados neste conselho e nos grupos de trabalho competentes para as condições de trabalho, saúde e segurança.
Actuar em consonância com as forças de mercado, caso surtam os melhores resultados
Os objectivos da recente legislação ferroviária da UE não consiste em expandir a quota de mercado dos caminhos-de-ferro lutando contra as forças do mercado, mas, sim, em utilizar as forças do mercado para tornar os caminhos-de-ferro aptos à concorrência. Ora, a liberalização não equivale necessariamente a privatização, uma vez que, quer as empresas estatais, quer privadas, estarão em condições de concorrer em mercados recentemente abertos.
Por fim, poderá ser efectuada uma comparação interessante entre as atitudes do Parlamento Europeu relativamente à liberalização dos serviços postais e da indústria ferroviária. No primeiro caso, os MPE opuseram-se àquilo que entendiam constituir uma liberalização excessiva e bateram-se, com êxito, pela preservação de um serviço universal, nomeadamente das entregas de correio no espaço rural, a preços acessíveis a todos os utentes. No caso dos caminhos-de-ferro, o Parlamento bateu-se com veemência por uma maior liberalização do que os governos nacionais, por entender que as eventuais desvantagens são ultrapassadas pelos benefícios para a sociedade advenientes de uma indústria ferroviária mais eficiente.
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