| EU staser på at overføre gods og passagerer til mere miljøvenlige transportformer. Derfor vil EU fremme søtransport ved at gøre søfart mere konkurrencedygtig. Europa-Kommissionen har argumenteret for, at én måde at gøre dette på er at nedbringe omkostningerne ved havnetjenester - en afgørende faktor for redere - og øge konkurrencen mellem havne. Dens forsøg på at liberalisere havnetjenesterne vakte dog bekymring for, at arbejdstageres sikkerhed og rettigheder kunne blive truet. Langvarige forhandlinger kunne ikke fjerne denne bekymring hos flertallet af EP-medlemmerne, og det endte med, at Europa-Parlamentet skød lovforslaget i sænk.
Selv om markedet for søtransport er blevet mere åbent i de seneste år, har havnetjenesterne været en markant undtagelse - der er her tale om en række vigtige opgaver som lodsning, fortøjning og lasthåndtering. Disse tjenester er hovedsagelig reguleret ved et kludetæppe af indviklede og forskellige nationale bestemmelser. Fortalerne for åben markedsadgang siger, at de eksisterende begrænsninger på havnetjenesterne må fjernes for at nedbryde monopolerne, så alle nuværende og fremtidige tjenesteleverandører får en rimelig chance for at konkurrere på markedet for havnetjenester på linje med EU's konkurrenceregler. De argumenterer også for, at konkurrence skulle højne standarderne, sænke omkostningerne og give søfarten en saltvandsindsprøjtning.
På den baggrund forelagde Europa-Kommissionen i 2001 et direktivforslag, der opstillede klare rammer for adgang til markedet for havnetjenester. Reglerne skulle kun gælde for havne, der håndterede mindst 1,5 mio. t last eller havde 200.000 passagerer årligt. Det ville dog have været muligt for medlemsstaterne at undtage havne med stærkt sæsonbetonet trafik (dvs. havne, der i løbet af de forudgående tre år var nået op på 50% af den samlede årlige lastmængde eller det samlede årlige antal passagerer i tre på hinanden følgende måneder). Mindre havne ville ikke have været omfattet.
Europa-Parlamentet havde mulighed for at ændre denne lovgivning væsentligt. Selv om mange EP-medlemmer stillede sig positivt til større konkurrence på nogle områder af markedet for havnetjenester, var Parlamentet generelt tøvende over for liberalisering og lagde vægt på, at de høje sikkerhedsstandarder skulle fastholdes i denne sektor. EP-medlemmerne ændrede lovforslaget kraftigt i løbet af de tre år, de behandlede det. De ønskede at skabe mere klarhed på forskellige områder som varigheden af tilladelser til at yde havnetjenester, kompensation til tidligere tjenesteleverandører, økonomisk gennemskuelighed og statsstøtte. Selv om Parlamentet og Rådet indgik kompromis på nogle områder, så de ikke ens på en række afgørende punkter - særlig lodsning og lasthåndtering.
Til sidst gik sagen i "forlig" (dvs. at den blev behandlet efter den særlige forhandlingsprocedure, der går i gang, når Parlamentet og Rådet skal forsøge at nå frem til et kompromis, når de er alvorligt uenige), og man fik forhandlet sig frem til en aftale i september 2003. Dette kompromis blev dog kun accepteret af det smallest mulige flertal af Parlamentets delegation på 15 medlemmer. Aftalen blev da også forkastet, da den blev sat til afstemning i november 2003 blandt alle EP-medlemmerne på Parlamentets plenarmøde. Det er kun tredje gang, Parlamentets plenarforsamling har forkastet en aftale indgået under forligsproceduren.
Lodsning
Parlamentet mente, at nationale regeringer ikke skulle tvinges til at liberalisere lodstjenesterne, der i stedet burde undtages fra direktivet, så hvert land fortsat kunne fastsætte sine egne regler for lodsning og tage hensyn til de særlige forhold i de enkelte havne. EP-medlemmerne argumenterede for, at dette ville være den bedste garanti for sikkerhed og miljøbeskyttelse i følsomme regioner.
Det kompromis, der blev indgået i september 2003 efter forligsproceduren, bestemte bl.a., at selv om lodstjenester kom til at indgå i direktivet, kunne de kompetente myndigheder af hensyn til sikkerheden og forsyningspligten betragte lodstjenester som "påbudte" og indføre de organisatoriske bestemmelser, de mente var nødvendige af hensyn til søfartssikkerheden. Dette kunne have begrænset lodstjenesten til en enkelt tjenesteleverandør pr. havn.
Lasthåndtering
Det mest omdiskuterede aspekt af den foreslåede liberalisering var dog lasthåndteringen. Denne sektor beskæftiger tusinder af registrerede havnearbejdere i hele EU, hovedsagelig i Nederlandene, Belgien, Tyskland, Frankrig og Det Forenede Kongerige. Efter de nuværende regler skal havnemyndighederne benytte lokale organiserede havnearbejdere til at laste og losse skibe, men rederier og nogle havneorganisationer har længe presset på for at få lov til at beskæftige hvem, de vil, til at udføre dette arbejde, dvs. løsarbejdere eller medlemmer af skibets besætning. Inden for erhvervet kaldes dette "selvservicering" - med andre ord udfører den, der benytter en havn, selv nogle af havnetjenesterne. Mange frygter, at dette vil åbne sluseportene for en strøm af billig uorganiseret arbejdskraft fra lande uden for EU med det resultat, at faglærte havnearbejdere i stor stil vil miste deres arbejde. Det hævdes også, at sikkerheden vil blive undergravet, da ufaglærte havnearbejdere ikke har den nødvendige ekspertise til at udføre, hvad der kan være vanskeligt og farligt arbejde. Kommissionens forslag indeholdt bestemmelser om "selvservicering", og i de centrale faser af behandlingen af lovforslaget fik dette tusinder af havnearbejdere på gaderne i ofte voldsomme protester i flere EU-lande.
Ifølge kompromiset fra september 2003 mellem Europa-Parlamentet og Rådet skulle "selvservicering" kun have været tilladt, hvis nationale bestemmelser om beskæftigelse og uddannelse blev nøje overholdt. Desuden blev definitionen af "selvservicering" ændret, således at rederier, der selv ønskede at stå for havnetjenesterne, kun kunne benytte deres eget udstyr og deres eget søfarende mandskab, dvs. de ville ikke kunne benytte landbaseret arbejdskraft efter deres eget valg til lastning og losning. Europæiske havnearbejderfagforeninger var dog fortsat totalt imod enhver tanke om, at mandskab kunne benyttes til lasthåndtering, da mandskab efter deres mening ikke var kvalificeret til at udføre den form for arbejde, ligesom det ville bringe sikkerhedsstandarderne i fare. De krævede derfor, at lovforslaget blev trukket tilbage. EP-medlemmerne havde voldsomt splittede standpunkter, hvor nogle (hovedsagelig socialdemokrater, grønne og den europæiske venstrefløj) delte havnearbejdernes bekymring og kaldte kompromiset en kapitulation, mens andre (især PPE-DE-Gruppen, der ligger til højre for centrum, og de liberale) argumenterede med, at hvis et rederi kun kunne benytte sit eget udstyr og mandskab, ville selvservicering blive begrænset til mindre skibe og ladninger, hvorfor færre job ville blive ramt. Ifølge dem ville de store containerskibe - som nu - fortsat anvende organiserede havnearbejdere til at betjene de store kraner, der blev stillet til rådighed af havnemyndighederne.
I sidste ende gik modstanderne af "selvservicering" af med sejren i Parlamentet med det resultat, at hele lovpakken blev formelt forkastet og måtte kasseres. Kommissionen må nu afgøre, om den vil starte helt forfra og forelægge nye forslag, der igen skal gennemgås nøje af EP-medlemmerne i en proces, der kan tage flere år. I sektoren for havnetjenester løber liberalisering i hvert fald ikke af stabelen lige med det første.
|
