| Na základe nedávno prijatej legislatívy sa vyjasňujú vyhliadky pre európske železnice. Nová legislatíva umožní európskym železničným spoločnostiam vykonávať činnosti v rámci Európskej únie, a tým zvýšiť konkurencieschopnosť a zlepšiť poskytované služby. Legislatíva sa najskôr zameria na nákladnú dopravu, neskôr nasleduje preprava osôb. Európsky parlament podporuje zvýšenie konkurencieschopnosti železničného sektora, pretože poslanci EP dúfajú, že železničné služby sa budú využívať viac ako cestná a letecká doprava.
V prípade nákladnej dopravy i prepravy osôb existuje niekoľko dôvodov, prečo uprednostňovať železničnú dopravu pred dopravou cestnou a leteckou: v záujme životného prostredia je nutné odľahčiť preplnené cesty a vzdušný priestor a železničná preprava spôsobuje menšie znečistenie ako spomínané dopravné prostriedky. Európske železnice stratili na niekoľko rokov výhodné postavenie na trhu v porovnaní s cestnou a leteckou dopravou: v rokoch 1970- 1998 sa znížil podiel železničnej dopravy na celkovej doprave z 21.1% na 8.4%. Zatiaľ čo v Európe mala železničná doprava klesajúcu tendenciu, v USA bol opačný trend, a síce 40% celkovej nákladnej dopravy predstavuje železničná doprava. Pokles podielu železničnej dopravy preto nie je nevyhnutný.
Oživiť železničnú dopravu na európskom trhu rozdelenom do národných sietí nie je jednoduchá úloha. K prekážkam patrí technická nekompatibilita rôznorodých železničných systémov a neochota niektorých vlád vystaviť železničných operátorov svojich krajín vonkajšej konkurencii. Európske spoločenstvo sa rozvíja prostredníctvom krokov smerujúcich k čoraz väčšiemu prístupu železničných operátorov do celokontinentálnych sietí. Intervaly liberalizácie boli určené na začiatku deväťdesiatych rokov a v rokoch 2001 a 2003 doplnené dvoma hlavnými legislatívnymi balíčkami.
Prvé kroky - konkurencia v medzinárodnej nákladnej doprave
Prvý balík prijatý v roku 2001 bol krokom vpred k liberalizácii medzinárodnej nákladnej dopravy. Národné vlády na stretnutí Rady Ministrov mali v úmysle obmedziť liberalizáciu transeurópskej siete železničnej nákladnej dopravy (TERFN), ktorá pozostávala len z určitých dôležitých terminálov a prístavov. Pod tlakom parlamentu však ministri súhlasili obmedziť liberalizáciu len do 15. marca 2008. Po tomto termíne všetky železničné spoločnosti, ktoré majú v úmysle poskytovať výrobky a služby v medzinárodnom meradle, budú mať prístup do celej európskej siete.
Tento legislatívny balíček sa týka aj rôznych predpisov jednotlivých členských krajín, ktoré upravujú poskytovanie licencií železničným spoločnostiam, udelenie prístupu do železničných infraštruktúr a vydávanie bezpečnostných certifikátov železničným spoločnostiam. Voľný trh v európskom meradle by nemohol fungovať bez štandardných európskych pravidiel.
Liberalizácia vnútroštátnej nákladnej dopravy, plus skorší dátum pre medzinárodnú nákladnú dopravu
Zástancovia železničnej dopravy však pokladajú úspechy prvého balíčka za veľmi váhavé. Rozvoj v železničnom sektore ukázal, že bolo potrebné podporiť myšlienku rýchlejšej liberalizácie. Napríklad, vznikli nové aliancie medzi operátormi v Taliansku, Nemecku, Rakúsku a Holandsku, aby pôsobili v medzinárodných koridoroch, najmä v Alpách. Komisia argumentuje, že prvý železničný balíček vytvoril dynamický trh s novými očakávaniami pre lodných prepravcov, operátorov a investorov. A dodáva, že tieto očakávania v roku 2000 splnila výzva Parlamentu na úplné otvorenie trhu nákladnej dopravy v čase, kedy prebiehali posledné legislatívne rokovania.
Komisia preto v roku 2002 predložila druhý železničný balíček s cieľom urýchliť liberalizáciu nákladnej dopravy. Avšak znovu sa vlády niektorých štátov, najmä Francúzska, Belgicka a Luxemburska, vyslovili proti rýchlejšej liberalizácii. Prvým bodom, na ktorom sa museli dohodnúť, bolo určenie nového dátumu liberalizácie medzinárodnej nákladnej dopravy. Ten bol v rámci prvého železničného balíčka stanovený na rok 2008, ale termín sa v súčasnosti presunul na 1. január 2006, hoci to bol práve Parlament, ktorý trval na presne uvedenom termíne. Parlament chcel dosiahnuť, aby k liberalizácii vnútroštátnej nákladnej dopravy došlo už v roku 2006, ale keďže národné vlády tento návrh odmietli a uprednostňovali rok 2008, poslanci EP sa dohodli na 1. januári 2007.
Je osobná doprava ďalšou v poradí?
Osobná preprava je citlivejšou témou ako nákladná doprava, pretože vlády niektorých krajín sa zdráhajú otvoriť siete osobnej dopravy a umožniť zahraničným železničným spoločnostiam prístup na tieto trhy.
Pre medzinárodnú osobnú dopravu nejasne znejúci kompromis prijatý v druhom železničnom balíčku je, že rok 2010 bol stanovený ako "cieľový rok" liberalizácie, t.j. nič nie je jasne zaručené. Komisia navrhuje rok 2010 za rok liberalizácie tejto kategórie dopravy vo svojom treťom železničnom balíčku, ktorý sa už prerokúva.
Poslednú obavu pre národné železničné spoločnosti predstavuje vnútroštátna osobná doprava a niektoré vlády by najradšej odložili dátum liberalizácie. Návrhy na otvorenie tohto druhu dopravy konkurencii iných spoločností z EÚ sa len očakávajú.
Bezpečnosť a interoperabilita
Okrem špecifickej otázky termínu liberalizácie, podobne ako prvý železničný balíček aj druhý balíček obsahuje množstvo opatrení týkajúcich sa bezpečnosti a technických otázok.
Je nutné, aby došlo k harmonizácii národných bezpečnostných predpisov, a preto Parlament presviedča národné vlády, aby obmedzili prijímanie nových národných bezpečnostných predpisov. Pretože železničné nešťastia sú zapríčinené aj nedostatkom komunikácie, poslanci EP naliehali, aby personál, ktorý plní kľúčové bezpečnostné úlohy, mal príslušné znalosti používaných kódov a jazyka potrebných pre operácie na konkrétnej trase. Ďalšou oblasťou, na ktorú sa zameral legislatívny balíček, bola interoperabilita, zacielená na zadefinovanie optimálnej úrovne technickej harmonizácie. Vďaka Parlamentu sa na vlaky nainštaluje, podobne ako v prípade lietadiel a lodí, povinné monitorovacie zariadenie (čierna skrinka) a bude sa používať súbor harmonizovaných údajov a metód spracovania.
Úlohou Európskej železničnej agentúry je dohliadať na bezpečnosť a interoperabilitu. Vo vedení agentúry budú zastúpení členovia z každej krajiny EÚ a z Komisie. Výsledkom tlaku zo strany poslancov EP je, že vo vedení budú zastúpení aj zamestnávatelia a zamestnanci, ktorí sa budú podieľať na práci pracovných skupín v oblasti pracovných podmienok, zdravia a bezpečnosti.
Práca s trhovými silami - v prípade, že podávajú najlepšie výsledky
Cieľom nedávno prijatej legislatívy EÚ o železniciach nie je zväčšovať podiel na trhu bojom voči trhovým silám, ale radšej využívať trhové sily na zaistenie konkurencieschopnosti železničného sektora. A liberalizácia nemusí hneď znamenať privatizáciu, pretože železničné spoločnosti, či už štátne alebo súkromné budú schopné súťažiť na novootvorených trhoch.
A nakoniec, veľmi zaujímavo vyznie porovnanie medzi postojom Európskeho parlamentu k liberalizácii pôšt a železničného sektora. V prvom prípade sa poslanci EP bránili unáhlenej liberalizácii a úspešne bojovali za uchovanie univerzálnych služieb, na úrovni cien, prijateľných pre zákazníkov. V prípade liberalizácie železníc je postoj Parlamentu v porovnaní s postojom národných vlád oveľa nástojčivejší veriac, že výkonnejší železničný priemysel prinesie spoločnosti väčší úžitok.
|
